Da Norwegian i 2009 offentliggjorde at de havde planer om at introducere langruter, så var det også med et håb om at de kunne revolutionere denne del af branchen. Ambitionerne var store. Men sådan gik det – som bekendt ikke. Nu har Norwegian valgt at nedlægge alle langruter, som en del af deres rekonstruktion. Men er lavprismodellen på langruterne nu død?
“Lavprismodellen”, som har været ekstremt succesfuld på korte ruter er aldrig rigtigt slået igennem på langruter – på trods af flere ihærdige forsøg. Norwegians nedlæggelse af deres langruter er det sidste eksempel på, at langruter er et helt andet game end at konkurrere på kortere ruter.
Svært at konvertere forretningsmodellen fra korte ruter
Umiddelbart lyder det enkelt. Tag en gennemprøvet og succesfuld forretningsmodel fra kortruterne og brug større fly på længere ruter. Lavprismodellen er primært bygget op på at skære omkostningerne ind til benet, kræve gebyrer for alt ekstra, holde flyene i luften mest muligt og fylde flyene så meget som muligt.
Men den model er bare langt sværere at gennemføre på langruter da der er langt flere parametre at tage højde for end på de korte ruter.
Samme omkostninger som traditionelle flyselskaber
For det første så er en meget stor del af omkostningerne på langruter brændstof og flyleasing. Og her betaler lavprisselskaberne det samme som alle andre flyselskaber. Personaleomkostningerne er dyrere end på korte ruter da medarbejderne skal overnatte på destinationen, kan flyve færre flyvninger pr. måned, have diæter m.v. og når man må aflyse en afgang så er det dyrt at betale for hotel, forplejning og ombooking til de ramte passagerer.
På de kortere ruter har man ofte flere frekvenser og kan hurtigere få passagererne frem til deres destination med egne fly – med lavere omkostninger til følge.
Færre frekvenser med dyrere fly
Et langrutefly kan flyve én rundtur i døgnet, mens et kortrutefly oftest kan flyve 4 rundturer i døgnet – afhængigt af rutens længde. Dertil skal man tage i betragtning at investeringen i et langrutefly er betydeligt større end i et kortrutefly. Antallet af passagerer man kan transportere pr. døgn med et fly er dermed lavere på et langrutefly.
Operationen af langruter er også mere sårbar end på korte ruter. Får man tekniske problemer på den anden side af jorden, så er det ikke så enkelt at sende et erstatningsfly for at hente passagerer, som det er hvis destinationen ligger en time eller to borte.
Der er altså mange steder i forreningsmodellen, hvor lavprisselskaberne ikke har mulighed for spare på omkostningerne i forhold til de traditionelle flyselskaber. At de tager betaling for mad og drikke ombord er blot en dråbe i det store omkostningshav, som ikke gør den store forskel på bundlinjen. De store omkostninger er og bliver flyinvesteringer og brændstof, som stort set er de samme for alle flyselskaber.
Norwegian havde succes i starten
Da Norwegian startede med at flyve langruter, så var de – ihvertfald set ud fra passagertal – ganske succesfulde. De fløj med fyldte fly og passagererne var glade for de lavere priser. Ihvertfald indtil de strandede i dagevis i et andet land og ikke blev ombooket til andre flyselskaber.
Lavprismodellen gør nemlig at flyselskaberne, som forsøger sig på dette, ikke er medlem af dyre alliancer og dermed ikke bare kan ombooke til alternative ruter ved aflysninger. Ikke uden at betale meget høje priser for de nye flybilletter hos konkurrenterne ihverfald – og det vil de helst ikke for så er det jo netop ikke en lavprismodel længere.
De traditionelle flyselskaber tog kampen op
De traditionelle flyselskaber tog dog hurtigt kampen op mod Norwegian og introducerede såkaldte “light” eller “basic” priser på deres langruter. Dermed kunne de – oftest – konkurrere prismæssigt om de mest prissensitive kunder og Norwegian havde pludseligt ikke den samme konkurrencefordel længere.
En anden udfordring Norwegian – og de andre lavprisselskaber har – er at de ikke kan sælge dyre Business Class billetter forrest i flyet.
Læs også: Den norske stat vil hjælpe Norwegian
Forretningsrejsende betaler for turisterne
Ofte vil man nemlig se at flyselskaberne kun tjener få eller slet ingen penge på de billige Economy Class billetter. I mange tilfælde kan de faktisk tabe penge på de billigste billetter. Der hvor de store indtægter ligger er hos de forretningsrejsende, som betaler langt mere for deres Business Class billetter.
Det ser vi bl.a. i praksis ved at de mest succesfulde ruter også er dem med et godt mix af forretningsrejsende og turister. Man behøver ganske enkelt at fylde både de billige og dyre sæder for at tjene penge.
Samtidigt har vi hørt fra flere flyselskaber, at det ofte er en bedre forretning at medbringe fragt end at sælge de billigste flybilletter til passagerer.
Det betyder også at mange flyselskaber – i praksis – subsidierer økonomiklassen via indtægter fra Business Class.
Norwegian forsøgte sig med Premium Economy forrest i flyet, men merprisen man kan opkræve for sådan et produkt er stadig langt fra de indtægter der ligger i en rigtig Business Class.
Business Class er en kompliceret operation
Og at tilbyde Business Class er en dyr operation, som kræver en omfattende infrastruktur, som ligger langt fra noget der passer i en skrabet lavprismodel. Lavprismodellen er bygget på volumen som fundament, mens Business Class har mindre volumen men derimod bedre indtjening.
Så ironisk nok kan man sige at netop manglen på Business Class betyder at selve lavprismodellen ikke holder i praksis på langruterne. Man mangler ganske enkelt de bedst betalende kunder til at subsisidere de billigste billetter. Og Business Class rejsende stiller store krav til lounger, smidige forbindelser, mange frekvenser, service, loyalitetsprogrammer og mulighed for at ombooke uden at skulle vente tre dage på næste fly. Det er netop derfor de betaler så meget ekstra for deres billetter.
Lavprismodellen på langruter får det svært de kommende år
Stort set alle forudsigelser om de kommende år i luftfarten siger at det netop er langruterne, som tager længst tid om at vende tilbage mod “normalen”.
Og med manglen på passagerer, så bliver det ekstremt svært at drive en lavprismodel da denne jo netop handler om volumen. Kan man se frem til problemer med at fylde flyene, så underminerer det også hele forretningsgrundlaget i denne model.
Ifølge data fra analysefirmaet GlobalData, så kan man se at 39% af de adspurgte siger de vil reducere antallet af deres internationale rejser efter Corona-pandemien. Tal som ikke giver gode forudsætninger for lavprismodellen på langruterne.
Læs også: Norwegians historie – højt at flyve, dybt at falde
Lavpris på langruter får det svært
Dermed må vi nok også konkludere at lavprismodellen på langruterne får det uhyre svært i de kommende år. Norwegians exit fra de lange ruter er et godt eksempel på dette.
Om andre lavprisaktører, som Scoot, Air Asia X, JetStar og LEVEL også vælger at trække sig eller reducere i de kommende år må tiden vide. Men med et marked som primært handler om volumen og hvor det tyder på at der kommer færre passagerer, så kan de få store udfordringer.
Samtidigt vil de konkurrende netværksselskaber ganske givet også have god kapacitet og vil tage konkurrencen op på de lave priser. Netværksselskaberne har dog den fordel at de stadig kan tjene penge på forretningsrejsende og i større omfang end lavprisselskaberne på fragt.
Med en blodig konkurrence på langruterne og god kapacitet, så kan det vise sig at det bliver nogle gode år for de kunder, som stadigt vil flyve langt og er målgruppen for de billigste billetter.
Følg også FinalCall.travel på Facebook, så går du ikke glip af de vigtigste nyheder
Husk at du kan blive medlem af vores lukkede Facebook-gruppe for alle, som rejser mere end gennemsnittet. Svar blot på de tre spørgsmål vi stiller dig ved tilmelding. Tilmeld dig Frequent Traveler Danmark her.
