Airbus kunne i denne uge præsentere tre nye og klimavenlige konceptfly, som de tror kan blive fremtiden indenfor luftfart. Vi snakkede med den ansvarlige for projektet hos Airbus og kan her komme med flere detaljer om dette spændende projekt, som flyproducenten har stor tro på. Udviklingen sker bl.a. i samarbejde med SAS.
Da Airbus i denne uge kunne præsentere deres tre nye konceptfly i ZEROe-projektet, så vakte det stor opmærksomhed over hele verden. Målet med dette projekt er at udvikle bæredygtige fly, som drives at fornybar energi og dermed kan – om ikke helt fjerne – så i hvertfald nedbringe udledningen af klimagasser til et minimum.
FinalCall.travel var blandt ganske få udvalgte medier i Europa, som fik muligheden for at på uddybet detaljerne omkring projektet fra Airbus VP og Head of Zero Emmission Aircrafts, Glenn Llewellyn, som vi traf via et onlinemøde i går aftes.
Samarbejde med flyselskaber
Selvom ZEROe flyene er konceptfly og der kan ske mange ændringerne inden de er i luften med passagerer, så er udviklingen af de nye flytyper noget der sker i tæt samarbejde med flyselskaberne og Airbus kunder. Glenn Llewellyn kunne igår fortælle, at de er i samtaler omkring projektet med mange flyselskaber og bl.a. har underskrevet en MoU (hensigtserklæring, red.) med SAS og easyJet omkring udviklingen af fremtidens klimavenlige fly. Dermed er SAS altså med helt fremme når det gælder om at sikre en bæredygtig luftfart i fremtiden.
Hvilke øvrige flyselskaber Airbus talte med ville han ikke afsløre på nuværende tidspunkt, men han understregede at de var i løbende dialog med alle deres kunder om fremtidens flyproduktion.
Tidshorisont
Hvis alt går efter planen, så forventer Airbus at det første fly kan komme i luften med passagerer fra 2035 – og selvom det lyder som en lang tidshorisont, så er det faktisk stadig indenfor en ganske overskuelig fremtid når det gælder flyproduktion. Man forventer at være nærmere en beslutning om hvilken flytype man skal sætte i kommerciel produktion allerede i 2025, som giver flyproducenten ti år til at udvikle det endelige fly. Noget der passer ganske godt med tidshorisonten på anden nye flytyper.
Airbus forventer at kunne gennemføre de første testflyvninger med den nye teknologi allerede indenfor et par år, men der er stadig mange teknologier, som skal udvikles til at passe til luftfartens høje sikkerhedsstandarder og i nogle tilfælde er tidshorisonten 6-7 år for at udvikle og teste disse.
Reelle håb for at flyene kommer i produktion
Glenn Llewellyn understregede at Airbus ZEROe projekt ikke blot er et fantasiprojekt, men en teknologi, som flyproducenten reelt mener der er et marked for og som kan blive en kommerciel succes på sigt.
Det afhænger dog af mange faktorer om det lykkedes.
For det første skal prisen på at producere brint sænkes, men Airbus forudsiger at det vil ske eftersom efterspørgslen stiger og prisen vil gå ned med stordriftsfordele. For at brint er bæredygtigt, så skal de rette produktionsmetoder også udvikles ligesom lufthavnenes infrastruktur spiller en stor rolle.
Brint på fly skal nemlig være stærkt nedkølet for at kunne tankes i flydende form, som optager mindre plads ombord på flyene. Det vil betyde at lufthavnene verden over skal medvirke til at sikre det økosystem som kræves for at kunne benytte denne brændstoftype.
Forventer at introducere flytypen på kortruter
Airbus forventer at denne nye brint-baserede flytype først vil blive introduceret på kortere ruter – på mellem 1-2.000 nautiske mil. Brugen af brint som brændstof på længere oversøiske ruter vil have en længere tidshorisont. Dette skyldes primært at tankene optager meget plads ombord på flyene og med dagens teknologi er forholdsvis tunge.
Overgangsperioden
På langruterne mener Llewellyn dog, at der også vil ske store klima- og miljøvenlige ændringer indenfor en overskuelig fremtid.
Her forventer han at eksisterende flytyper i stedet vil benytte både bio- og e-fuel i større omfang indtil brintteknologien kan benyttes på disse ruter.
Airbus har til gengæld ikke den store tro på batteridrevne fly da energitætheden i et batteri er langt mindre end både traditionel brændstof, e-fuel, biofuel og brint.
Batteriteknologien giver en energitæthed der ganske enkelt ikke høj nok i forhold til hverken kerosin (som bruges i dag) eller brint, som flyproducenten satser på er fremtiden.
Det vil i praksis betyde at batteridrevne fly bliver meget tunge i forhold til den distance de kan flyve med dagens batteriteknologi. Desuden er de store udfordringer omkring opladningen af batterier, som er tidskrævende i forhold til andre brændstoftyper.
Airbus taler med alle større motorproducenter om at udvikle motorer til den nye brintteknologi og målet er at kunne tilbyde flere varianter, som flyselskaberne kan vælge imellem.
Sikkerhed
Da der er tale om en helt ny brændstoftype på fly, så vil der være store krav til sikkerhedsgodkendelsen hos myndighederne. Det betyder også at Airbus planlægger et testprogram, som er langt mere omfattende end når der normalt udvikles nye flytyper.
Sikkerhedsmålene er ganske enkelt enormt høje.
Det betyder også at Airbus arbejder på at udvikle tanke med dobbelte vægge for at forhindre læk af brinten.
Udfordringer
For det første skal Airbus leve op til enormt høje sikkerheds- og testkrav. Både myndighedernes, men også flyproducentens egne. For at denne flytype kan blive en succes, så kræver det at Airbus kan bevise at den er mindst lige så sikker, som eksisterende teknologi.
Men der skal også findes en løsning på at gøre tankene lettere end de er idag. Selve brinten vejer mindre end kerosin, som tankene den opbevares i tilføjer vægt til flyet, som i sidste ende koster ekstra brændstof af transportere.
Da brint skal leveres stærkt nedkølet til flyet, så stiller det også store krav til lufthavnene at kunne håndtere det. I praksis vil brinten ikke blive nedkølet når den er på flyets tanke, men de vil være isolerede, så den holder sig nedkølet undervejs til destinationen.
Produktionen af brint er også en udfordring. Der kræves meget energi for at udvinde brint af vand og her skal findes løsninger så denne energi er grøn.
Omkostninger
Udover at det naturligvis koster enorme summer at udvikle teknologien, flyene og motorerne, så er prisen på brændstoffet også afgørende for om det kan blive rentabelt i kommerciel luftfart.
Her mener Airbus dog, at det er realistisk at tro, at prisen kan komme ned på niveau med fossil brændstof. De forventer en pris på 3 dollars pr. kilo når flyet introduceres i 2035, men forudsiger at når produktionen øges betragteligt, så kan prisen falde til 2 dollars pr. kilo i 2050.
Dermed mener Airbus at brint kan konkurrere prismæssigt med kerosin.
Glen Llewellyn understreger at Airbus har sat gang i udviklingen af denne flytype fordi de mener at det er kommercielt rentabelt og at der er et stort marked for en sådan flytype. Der ligger altså grundige kommercielle overvejelser bag beslutningen om at udvikle ZEROe.
Airbus forventer at kunne foretage de første test af teknologien på eksisterende flytyper indenfor ganske få år.
Følg også FinalCall.travel på Facebook, så går du ikke glip af de vigtigste nyheder
Husk at du kan blive medlem af vores lukkede Facebook-gruppe for alle, som rejser mere end gennemsnittet. Svar blot på de tre spørgsmål vi stiller dig ved tilmelding. Tilmeld dig Frequent Traveler Danmark her.
