Hvad bliver næste skridt i “kapløbet mod bunden” for netværksselskaberne?

Kommentar: Igennem de senere år har mange netværksselskaber ændret i deres koncepter, så de mere og mere minder om lavprisselskaberne. I hvertfald hvis du flyver på Economy Class. Men er “kapløbet mod bunden” stoppet eller kan vi forvente flere devalueringer af produkterne efter krisen? Vores bud er at passagererne skal forberede os på endnu flere forringelser.

Tidligere talte man og lavprisselskaber og “fuld service” selskaber i luftfarten og der var stor forskel på produkterne de tilbød, men i de senere år, så er produkterne mere og mere begyndt at minde om hinanden – uanset om du flyver med et netværksselskab eller et lavprisselskab. I hvertfald hvis man flyver Economy Class på europæiske ruter.

Stort set alle de europæiske flyselskaber har indført såkaldte “light” eller “basic” billettyper, hvor man nu skal betale ekstra for at medbringe bagage, vælge sæde m.v. Et stort antal flyselskaber har fjernet den inkluderede servering på Economy Class og begrænset fordele for statusmedlemmer, hvis de flyver på de billigste billetter ligesom bonusoptjeningen på disse billettyper også er blevet stærkt devalueret. Samtidigt koster det efterhånden kassen at reservere sit sæde allerede ved booking – uanset om man flyver med et lavpris- eller netværksselskab.

Alt sammen for at få priserne på flybilletter til at se billigere ud end de egentligt er når kunderne skal sammenligne priser og dermed snige skjulte prisstigninger ud på markedet.

Er “kapløbet mod bunden” slut eller kan vi forvente flere forringelser?

Mens det er blevet mere og mere uoverskueligt at sammenligne priser for flybilletter og de kunder som ikke ønsker at flyve på de yderst skrabede produkter skal holde tungen lige i munden når de booker, så er vores bud at vi langt fra har set enden på produktdevalueringerne endnu. Netværksselskaberne har flere greb de vil tage.

Traditionelt har netværksselskaberne halset efter stort set alt hvad lavprisselskaberne har gjort og der er intet der tyder på at dette ændrer sig i fremtiden. Alt tyder på at netværksselskaberne vil fortsætte med at konkurrere på pris og ikke kvalitet.

Stort set alle flyselskaber har en enorm fokus på at spare på omkostninger og tjene ekstra på gebyrer af enhver art. Denne fokus er uden tvivl blevet endnu større efter Corona-krisen, hvor der nu er et gigantisk økonomisk hul at dække.

Derfor må vi også forvente at mange netværksselskaber vil fortsætte med at kopiere lavprisselskabernes skrabede produkter.

I USA har vi set at “light” og “basic” produkterne er blevet skåret helt ind til benet. F.eks. når det gælder sædevalg for statusmedlemmer, mængden af håndbagage m.v. Dog har nogle amerikanske selskaber indset at de nu har skåret for meget og er begyndt at lempe lidt på hvor strikse regler der er for denne billettype. Kunderne fik ganske enkelt nok.

Der er dog intet der tyder på at de europæiske flyselskaber ikke også kommer til at fortsætte med at kopiere de spareøvelser, som de europæiske lavpriselskaber og amerikanske netværksselskaber forsøger sig med. Og her tyder intet på at flyselskaberne har nogen grænse for hvor meget de vil skære.

Kopierer hinanden

Kigger vi historisk på luftfarten, så er alle flyselskaber meget gode til at kopiere tiltag fra konkurrenterne. F.eks. indførslen af “light” billetter og betaling for mad og drikke ombord. Traditionelt, så har de fleste flyselskaber dog lurepasset til en af de store har taget springet og så er stort set alle fulgt med i løbet af kort tid.

SAS går ofte forrest

Undtagelsen er dog SAS, som ofte er gået forrest i at devaluere deres produkt. F.eks. har SAS for længe siden fjernet Business Class i Europa, så man hos dem ikke længere får frit midtersæde på de dyreste billetter på europæiske ruter. SAS var også først ude med at fjerne den inkluderede servering på Economy Class på europæiske-flyvninger. De genindførte dog gratis kaffe og te efter stor kritik fra kunderne. Også indtjeningen af bonuspoint på Economy Class er kraftigt devalueret, så det knapt er noget konkurrenceparameter længere.

Det har efterladt SAS i en situation, hvor de er en lidt underlig kombination af lavprisselskab og netværksselskab. På langruterne har de et fremragende Business-produkt, men på europæiske ruter er produktet til gengæld ganske middelmådigt.

Hvad bliver den næste devaluering?

Af samme grund – og SA’S økonomiske situation taget i betragtning – så vil vi heller ikke blive overrasket, hvis det er SAS som bliver bannerførende når næste skridt mod bunden skal tages.

Men hvad bør vi forberede os på?

Vi ved at netværksselskaberne gerne kopierer alt hvad lavprisselskaberne gør, så lad os kigge lidt på hvor det ville være let at fortsætte “kapløbet mod bunden”.

Et af de oplagte områder, som flyselskabernes økonomer helt sikkert har lavet beregninger på er at kigge på at håndbagage er det næste indtægtsområde.

Det har mange lavprisselskaberne allerede gjort, hvor man skal betale ekstra hvis man vil medbringe mere end en lille taske.

Derfor forventer vi også at det er et område som netværksselskaberne har planer for at tjene penge på.

Betale for håndbagage

Vi forventer at vi inden længe vil se opstramninger på mængden af håndbagage, som må medbringes på “light” billetter. Det ville ikke overraske, hvis kunderne fremover skal betale ekstra for det. I dag medbringer mange ret meget håndbagage for at undgå at betale gebyr for at tjekke en kuffert ind. Det har givet mange udfordringer med at få plads til al håndbagagen ombord på flyene.

Og på trods af at det er et problem flyselskaberne selv har skabt ved at indføre gebyrer for indtjekket bagage, så bliver løsningen helt sikkert ikke at fjerne det gebyr. Nej – det bliver i stedet at indføre yderligere gebyrer.

Her tror vi at første skridt er at opkræve ekstra gebyr for en standard håndbagage eller “tvinge” kunder der ønsker at medbringe en sådan til at købe en dyrere flybillet, hvor det er inkluderet.

I praksis kan det dog blive ganske kompliceret at håndhæve. I forvejen har SAS ikke været særligt gode til at hændhæve de nuværende regler. Ganske sikkert fordi mange kunder aldrig ser en ansat før de kommer ombord på flyet, hvor det er for sent at checke håndbagagen ind, hvis flyet ikke skal blive forsinket.

Skal det fungere, så ser vi ikke andre måder end at oprette en ny boardinggruppe, hvor passagerer uden håndbagage går ombord sidst, så gatepersonalet har en mulighed for at tjekke mængden der medbringes. Det er dog stadig med stor risiko for at opleve forsinkelser, hvis der skal checkes bagage ind kort før afgang.

Det vil dog kræve at SAS får styr på sine boardingprocedurer. Det kan godt være at de hidtil har haft boardinggrupper, men flyselskabet er notorisk kendt for at være konsekvent inkonsekvente og ofte bliver dette ikke praktiseret.

Og hvordan forholder man sig så til statuskunder? Får de stadig priorityboarding og dermed mulighed for at medbringe håndbagage selvom de rejser på en “light” billet?

I praksis bliver der en del udfordringer når man forsøger at være både fuld-service og lavprisselskab på samme tid.

Men lad os nu først se om SAS kommer til at indføre dette. Jeg håber ikke de gør, men med den store konkurrence de oplever fra lavprisselskaber som Wizzair, Flyr, Norwegian, Eurowings, Ryanair, Vueling, EasyJet m.v. så har jeg en stærk fornemmelse af at det er noget vi kommer til at se hos SAS inden længe. Desværre.

Hvornår rammer vi bunden?

I dag er der efterhånden kun meget lille forskel på de produkter som tilbydes af lavprisselskaber og netværksselskaber når vi kigger på hvad der er inkluderet i billetten. Stort set alle tilbyder ekstremt skrabede produkter og opkræver høje gebyrer for alle tillæg.

Men hvor går grænsen for hvor meget man kan skrabe af produkterne? Umiddelbart er der ingen grænse, så længe kunderne ikke siger fra og det er der intet der tyder på at de gør.

Da devalueringen af produkterne startede, så flyttede det ikke kunder til de flyselskaber som stadig tilbød produkter som ikke var så skrabede og intet tyder på det sker i nærmeste fremtid.

Jeg ville ikke blive overrasket hvis vi også ser flere og flere statusfordele blive fjernet fra “light”-produkterne også. Den eneste måde at stoppe dette på er at kunderne stemmer med fødderne og vælger andre flyselskaber, som konkurrerer på kvalitet og ikke bare pris.

Minimal forskel mellem lavprisselskaber og netværkselskaber

Naturligvis er der forskel på hvilke rutenet der tilbydes hos netværksselskaberne i forhold til lavprisselskaberne – og ikke mindst muligheden for at købe sammenhængende billetter. Men kigger vi udelukkende på hvad der er inkluderet i prisen og hvad man skal betale ekstra for, så er forskellen i dag minimal.

Det kan undre lidt at netværksselskaberne har valgt at konkurrere på lavprisselskabernes præmisser. Når de fjerner alle fordele fra produktet, så har de kun pris tilbage at konkurrere på og det er en kamp, som netværkselskaberne har meget svært ved at vinde. Deres omkostninger vil uanset være højere end hos lavprisselskaberne.

Så spørgsmålet er om tingene vender når vi når bunden. Vil vi på et tidspunkt se flyselskaber som igen vil konkurrere på kvalitet fremfor bare at kunne tilbyde de laveste lokkepriser og opkræve et hav af gebyrer?

Det kommer i hvertfald kun til at ske hvis kunderne begynder at sige fra og vælge flyselskaber som ikke er førende i “kapløbet mod bunden”. Den eneste måde vi vil se ændringer på er hvis flyselskabernes Excel-ryttere kan se konsekvensen på bundlinjen.