Norwegian har opgivet at flyve langruter.

Da Norwegian i 2009 offentliggjorde at de hadde planer om å introdusere langruter var det også med et håp om at de kunne revolusjonere denne delen av bransjen. Ambisjonene var store. Men slik gikk det – som bekjent ikke. Nå har Norwegian valgt å legge ned alle langruter som en del av deres rekonstruksjon. Men er lavprismodellen på langrutene nå død?

“Lavprismodellen” som har vært ekstremt suksessfull på korte ruter har aldri helt slått gjennom på langruter – til tross for flere iherdige forsøk. Norwegians nedleggelse av deres langruter er det siste eksempelet på at langruter er et helt annet game enn å konkurrere på kortere ruter.

Vanskelig å konvertere forretningsmodellen fra korte ruter

Umiddelbart høres det enkelt ut. Ta en gjennomprøvd og suksessfull forretningsmodell fra kortrutene og bruk større fly på lengre ruter. Lavprismodellen er primært bygd opp på å skjære kostnadnene inn til beinet, kreve gebyrer for alt ekstra, holde flyene i luften mest mulig og fylle flyene så mye som mulig.

Men den modellen er bare langt vanskeligere å gjennomføre på langruter da det er langt flere parametre å ta høyde for enn på de korte rutene.

Samme kostnader som tradisjonelle flyselskaper

For det første er en meget stor del af kostnadene på langruter drivstoff og flyleasing. Her betaler lavprisselskapene det samme som alle andre flyselskaper. Personalkostnadene er dyrere enn på korte ruter da medarbeiderne skal overnatte på destinasjonen, kan fly færre flyvninger pr. måned, ha dietter m.v. og når man må kansellere en avgang er det dyrt å betale for hotell, forpleining og ombooking til de berørte passasjerer.

På de kortere rutene har man ofte flere frekvenser og kan hurtigere få passasjerene frem til deres destinasjon med egne fly – med lavere kostnader til følge.

Færre frekvenser med dyrere fly

Et langrutefly kan fly én rundtur i døgnet, mens et kortrutefly oftest kan fly 4 rundturer i døgnet – avhengig av rutens lengde. Dertil skal man ta i betraktning at investeringen i et langrutefly er betydelig større enn i et kortrutefly. Antall passasjerer man kan transportere pr. døgn med et fly er dermed lavere på et langrutefly.

Operasjonen av langruter er også mer sårbar enn på korte ruter. Får man tekniske problemer på den andre siden av jorden er det ikke så enkelt å sende et erstattningsfly for å hente passasjerer som det er hvis destinasjonen ligger en time eller to borte.

Det er altså mange steder i forreningsmodellen hvor lavprisselskapene ikke har mulighet for å spare på kostnadene i forhold til de tradisjonelle flyselskaper. At de tar betaling for mat og drikke ombord er bare en dråpe i det store kostnadshavet som ikke gjør den store forskjellen på bunnlinjen. De store kostnadene er og blir flyinvesteringer og drivstoff som stort sett er de samme for alle flyselskaper.

Norwegian hadde suksess i starten

Da Norwegian startet med å fly langruter var de – ihvertfall sett ut fra passasjertall – ganske suksessfulle. De fløy med fulle fly og passasjerene var glade for de lavere prisene. I det minste inntil de strandet i dagesvis i et annet land og ikke ble ombooket til andre flyselskaper.

Lavprismodellen gjør nemlig at flyselskapene som prøver seg på dette, ikke er medlem av dyre allianser og dermed ikke bare kan ombooke til alternative ruter ved avlysninger. Ikke uten å betale meget høye priser for de nye flybillettene hos konkurrentene i alle fall – og det vil de helst ikke for så er det jo nettopp ikke en lavprismodell lenger.

De tradisjonelle flyselskapene tok opp kampen

De tradisjonelle flyselskabene tok raskt opp kampen mot Norwegian og introduserte såkaldte “light” eller “basic” priser på deres langruter. Dermed kunne de – oftest – konkurrere prismessig om de mest prissensitive kundene og Norwegian hadde plutselig ikke den samme konkurransefordelen lenger.

En annen utfordring Norwegian – og de andre lavprisselskapene har – er at de ikke kan selge dyre Business Class billetter foran i flyet.

Forretningsreisende betaler for turistene

Ofte vil man se at flyselskapene bare tjener få eller ingen penger på de billige Economy Class billettene. I mange tilfeller kan de faktisk tape penger på de billigste billettene. Der hvor de store inntektene ligger er hos de forretningsreisende som betaler langt mer for deres Business Class billetter.

Det ser vi blant annet i praksis ved at de mest suksessfulle ruter også er dem med en godt mix av forretningsreisende og turister. Man behøver ganske enkelt å fylle både de billige og dyre setene for å tjene penger.

Samtidig har vi hørt fra flere flyselskaber at det ofte er en bedre forretning å medbringe frakt enn å selge de billigste flybillettene til passasjerer.

Det betyr også at mange flyselskaper – i praksis – subsidierer økonomiklassen via inntekter fra Business Class.

Norwegian prøvde seg med Premium Economy foran i flyet, men merprisen man kan oppkreve for et slikt produkt er stadig langt fra de inntektene som ligger i en skikkelig Business Class.

Business Class er en komplisert operasjon

Det å tilby Business Class er en dyr operasjon som krever en omfattende infrastruktur som ligger langt fra noe som passer i en skrapet lavprismodell. Lavprismodellen er bygget på volum som fundament, mens Business Class har mindre volum men derimot bedre inntjening.

Så ironisk nok kan man si at nettopp mangelen på Business Class betyr at selve lavprismodellen ikke holder i praksis på langrutene. Man mangler ganske enkelt de best betalende kundene til å subsisidere de billigste billettene. Business Class reisende stiller i tillegg store krav til lounger, smidige forbindelser, mange frekvenser, service, bonusprogrammer og mulighet for å booke om uten å skulle vente tre dager på neste fly. Det er nettopp derfor de betaler så mye ekstra for deres billetter.

Lavprismodellen på langruter får det vanskelig de kommende årene

Stort sett alle forutsigelser om de kommende årene i luftfarten sier at det nettopp er langrutene som tar lengst tid på å vende tilbake mot “normalen”.

Med manglen på passasjerer blir det ekstremt vanskelig å drive en lavprismodell da denne jo nettopp handler om volum. Kan man se frem til problemer med å fylle flyene, så underminerer det også hele forretningsgrunnlaget i denne modellen.

Ifølge data fra analysefirmaet GlobalData kan man se at 39% av de forespurte sier de vil redusere antallet av deres internasjonale reiser etter Corona-pandemien. Tall som ikke gir gode forutsetninger for lavprismodellen på langrutene.

Lavpris på langruter får det vanskelig

Dermed må vi nok også konkludere med at lavprismodellen på langrutene får det uhyre vanskelig i de kommende år. Norwegians exit fra de lange rutene er et godt eksempel på dette.

Om andre lavprisaktører, som Scoot, Air Asia X, JetStar og LEVEL også velger å trekke seg eller redusere i de kommende år vil tiden vise. Men med et marked som primært handler om volum og hvor det tyder på at det kommer færre passasjerer, så kan de få store udfordringer.

Samtidigt vil de konkurrende nettverksselskapene ganske sikkert også ha god kapasitet og vil ta opp konkurransen på de lave prisene. Nettverksselskapene har dog den fordelen at de stadig kan tjene penger på forretningsreisende og i større omfang enn lavprisselskapene på frakt.

Med en blodig konkurranse på langrutene og god kapasitet kan det vise seg at det blir noen gode år for de kundene som stadig vil fly langt og er målgruppen for de billigste billettene.

Følg også FinalCall.travel på Facebook for så går du ikke glipp av de viktigste nyhetene!

Husk at du kan bli medlem av vår lukkede Facebook-gruppe for alle som reiser mer enn gjennomsnittet. For å bli medlem er det et krav at du reiser ofte og at du svarer på de tre spørsmålene vi stiller deg ved innmelding. Meld deg inn i Frequent Traveler Norge her.

LEGG IGJEN EN KOMMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here