SAS VD, Anko van der Werff, har vid flera tillfällen konstaterat att SAS har för många stora långlinjeflygplan som Airbus A330 och A350. Därför planerar bolaget sig för att göra sig av med ett antal flygplan av dessa typer, men det kan finnas en annan möjlig lösning på SAS för stora långlinjeflotta.
Coronapandemin och det stängda ryska luftrummet har gjort att SAS långlinjeflotta inte är anpassad för den rådande marknaden med undantag för bolagets tre Airbus A321LR. Bolaget har för många stora långlinjeflygplan i form av Airbus A330 och A350 enligt VD Anko van der Werff och planen är att göra sig av med ett antal av dessa långlinjeflygplan och möjligtvis också avbryta leveranser av de två sista A350-flygplan av totalt åtta som bolaget har beställt. Förhandlingar med flygplansleasingbolag pågår, men det kan finnas en annan lösning på SAS problem med en för stor långlinjeflotta.
Under coronapandemin och sedan Rysslands stängning av sitt luftrum för europeiska flygbolag har SAS konkurrent Finnair drabbats hårt på långlinjenätet som hade ett stort fokus på Asien. Detta har mer eller mindre tvingat Finnair att tänka om och detta har resulterat i nya långlinjer utanför bolagets hemmamarknad i Finland, nämligen från Stockholm och wet-lease avtal med bland annat Eurowings Discover. SAS anser själva att man har för höga kostnader för att vara konkurrenskraftiga på wet-lease-marknaden, men att starta nya långlinjer utanför sin hemmamarknad, Skandinavien, kan däremot vara en lösning på problemet med den för stora långlinjeflottan som inte passar efterfrågan i Skandinavien just nu.
De stora städerna i Tyskland
I Tyskland finns ett flertal stora städer mer eller mindre utan betydande långlinjetrafik. Tre exempel som kan vara intressanta för SAS och som inte är allt för långt ifrån bolagets hemmamarknad i Skandinavien är Berlin, Düsseldorf och Hamburg. Även om städerna saknar långlinjetrafik så beror det troligen inte på att det inte finns någon efterfrågan. Istället sätter Lufthansas fokus på naven i Frankfurt och München en hel del käppar i hjulen för flygplatserna i Berlin, Düsseldorf och Hamburg i jakten på nya långlinjer. Av Berlin, Düsseldorf och Hamburg är det bara Berlin som har långlinjetrafik i dagsläget och då med en linje till New York med SAS Star Alliance-kollega United Airlines och en linje med Scoot till Singapore. Berlin kommer dock att få fler flygningar till New York och en linje till Los Angeles med Norse Atlantic Airways i augusti. Samtidigt kan man konstatera att samtliga tre tyska städer var för sig har fler invånare än de tre skandinaviska huvudstäderna tillsammans som SAS flyger långlinjer från idag. Till exempel har Berlin 6,1 miljoner invånare i storstadsområdet medan Stockholm, Oslo och Köpenhamn tillsammans har närmare 6,1 miljoner invånare tillsammans. I tillägg ligger Düsseldorf i Tysklands folkrikaste region. Dock kommer SAS inte att ha någon större transfertrafik som kan bidra till att locka resenärer till långlinjerna från Tyskland utanför upptagningsområdena i Berlin, Düsseldorf och Hamburg, vilket är något man har med långlinjerna från Köpenhamn, Oslo och Stockholm.
Förutom de stora upptagningsområden som Berlin, Düsseldorf och Hamburg har är avsaknaden av långlinjer till och från storstäder som de ovan något som talar för att en etablering av långlinjer från flygplatserna kan komma med förmånliga priser på flygplatsavgifter. SAS skulle kunna trafikera flygplatserna med troligtvis låga flygplatsavgifter samtidigt som man flyger till och från stora upptagningsområden. Dessutom finns det en politisk vilja i åtminstone Berlin att få fler långlinjer vilket skulle kunna bidra till fler förmåner för ett bolag som startar långlinjer till och från den tyska huvudstaden.
Vidare är den låga konkurrens som finns på direktflygningar från Berlin, Düsseldorf och Hamburg, något som SAS kan dra nytta av. Med bolagets högre kostnader än en del konkurrenter kan man ge sig in på marknader med låg konkurrens och med det erbjuda högre biljettpriser än på en mer konkurrensutsatt marknad. Samtidigt är dock konkurrensen stor om resor med transfer via ett nav som exempelvis Amsterdam eller Frankfurt tas med i beaktning vilket man skall göra, men oftast är man som resenär benägen att betala något mer för att flyga direkt. Att flyga direkt är också något som i svallvågorna av coronapandemin kan värdesättas högre än tidigare av resenärer och med det kan ett högre biljettpris sättas än exempelvis en SAS-resa till New York från Hamburg via Köpenhamn som är möjlig att boka idag.
Destinationer
Med stora upptagningsområden med låg konkurrens för direktflygningar ser det ut som det finns bra potential för att lyckas med långlinjer från de tre utvalda tyska städerna, men vilka destinationer ska man flyga till? Nordamerika är ett självklart val med tanke på svårigheterna att flyga till och från Asien i nuläget. Historiskt har ett flertal destinationer i USA trafikerats från Berlin och Düsseldorf genom bland annat Air Berlin till New York, Miami samt Chicago från Berlin och från Düsseldorf till Boston, New York, Los Angeles, San Francisco samt Miami. Dessa destinationer är också flygplatserna i Düsseldorf och Hamburg angelägna om att få till trafik på enligt flygplatsernas arbete för utveckling av linjenät. Troligen är fallet detsamma för Berlins flygplats. Ytterligare så har Air Berlins långlinjedel beskrivits som lönsam och något som bolaget prioriterat att behålla under åren som man var aktivt och även satsat på när man minskat på kortlinjetrafiken. Det tyska flygbolaget hade dock fördelen av att ta in resenärer från sitt kortlinjenät till långlinjerna vilket SAS inte kommer att ha.
Med Air Berlins tidigare destinationer som bas kan konstateras att SAS idag flyger till samtliga från Skandinavien. Detta är ännu en faktor som talar för SAS vid en etablering av långlinjeflygningar från norra Tyskland. Genom att trafikera destinationer i Nordamerika från Tyskland som man redan trafikerar från Skandinavien är det möjligt att slinga flygplan och besättningar till och från sina baser i Skandinavien. Om möjligt när det är efterfrågetoppar på resor till och från Skandinavien för att kunna fylla de större flygplanen. Vidare är det stora marknader som man skulle trafikera med stora upptagningsområden i vardera änden av linjer mellan Tyskland och Nordamerika vilket bör passa flygplan som Airbus A330 och A350 bättre jämfört med den skandinaviska marknaden.
Dessutom är New York, Los Angeles, San Francisco och Chicago nav för SAS Star Alliance-kollega United Airlines vilket gör att SAS kan ”feeda” in tyska passagerare från Berlin, Düsseldorf och Hamburg på den nordamerikanska marknaden via dessa nav. Ytterligare en tänkbar destination är Toronto som SAS nyligen börjat flyga till från Stockholm och Köpenhamn. Toronto är nav för en annan Star Alliance-kollega, nämligen Air Canada och kan därför fungera på liknande sätt som United Airlines nav i USA. Att ha samarbetspartners som har nav i anslutning till SAS långlinjer är en stor och viktig fördel jämfört med att behöva fylla långlinjeflygplanen enbart med resenärer från upptagningsområdena där långlinjen flygs mellan, så kallad punkt-till-punkt trafik.
En ytterligare fördel är att SAS kan ta ett större steg in på den tyska fraktmarknaden med Airbus A330 och A350 där man har möjlighet att sälja frakt på linjer från Tyskland till Nordamerika. Samtidigt skulle man dock tappa fraktkapacitet till och från Skandinavien om man väljer att flytta en del A330 och A350 från Skandinavien. Detta är dock inte troligt och särskilt rimligt att samtliga A330 och A350 lämnar den skandinaviska trafiken till förmån för enbart A321LR där fraktkapaciteten är väldigt begränsad och även räckvidden är ett problem för de längre långlinjerna från Skandinavien.
Skulle SAS dessutom lyckas med Nordamerika kan den asiatiska marknaden också bli ett alternativ längre fram från Tyskland. Detta eftersom avsaknaden av långlinjer till Asien också finns från Hamburg, Berlin och Düsseldorf. Till exempel efterfrågar Düsseldorfs flygplats trafik till Hong Kong och Shanghai som är befintliga SAS-destinationer. Vidare ser Hamburgs flygplats gärna trafik till exempelvis Bangkok, Beijing, Hong Kong och Shanghai som alla är befintliga eller tidigare SAS-destinationer. Dessutom finns det potential att starta linjer till fler asiatiska destinationer från Tyskland. Dock är det stängda ryska luftrummet en försvårande omständighet för detta i nuläget.
Nackdelar
En eventuell etablering av långlinjer i Tyskland för SAS kommer dock givetvis med ett antal nackdelar och det är en stor ekonomisk risk särskilt i nuläget även bortsett från Kapitel 11-förfarandet i USA som gör tidpunkten något illa vald just nu. Exempelvis kommer SAS delvis konkurrera med sig själva genom att man flyger framförallt från Düsseldorf och Hamburg (och Berlin) till Köpenhamn med en tidtabell som passar väl med bolagets långlinjeavgångar samt ankomster från Kastrup. Här skulle man förlora transferpassagerare vilket kan påverka beläggningen på långlinjeflygningarna från Köpenhamn. Flygs däremot långlinjerna från Köpenhamn i större utsträckning med A321LR än tidigare kan dock denna nackdel minskas.
Vidare är det oklart om SAS är villiga att ge sig in på Star Alliance-kollegan Lufthansas hemmamarknad där Lufthansa erbjuder många avgångar från Hamburg, Berlin och Düsseldorf till naven i Frankfurt och München där Lufthansa har sina långlinjer. Ofta anses resor från en europeisk stad via ett nav i Europa vidare ut på långlinjer vara en av de mer lönsammare typer av linjer, till exempel jämfört med resor inom Europa med ett byte vid ett stort nav som ofta kräver ett lägre pris än önskat för att vara attraktivt för resenärer. Om SAS börjar konkurrera med Lufthansa så att det tyska flygbolaget börjar förlora mer attraktiva resenärer som ska resa interkontinentalt glädjas knappast Lufthansaledningen över SAS frammarsch och frågan är om det kommer någon vedergällning. Samtidigt kan man notera att Lufthansa Group verkar strunta i att ta någon större hänsyn till SAS med tanke på att koncernens lågprisflygbolag Eurowings öppnat en bas på Arlanda under året.
Dessutom bör frågan ställas varför Düsseldorf, Hamburg och Berlin inte har många långlinjer idag trots de stora upptagningsområdena och historiskt sett har det varit få långlinjer. Tidigare har det dessutom funnits ett antal långlinjer från främst Düsseldorf och Berlin med Air Berlin men när det flygbolaget försattes i konkurs var det inte någon större vilja bland andra flygbolag att ta över dessa linjer.
En annan faktor som skulle påverka SAS etablering av långlinjer i framförallt Berlin är Norse Atlantic Airways beslut att börja flyga från den tyska huvudstaden till New York-JFK och Los Angeles. Det norska lågprisflygbolaget har dock inte fördelen som SAS har att samarbeta med andra flygbolag med transfertrafik som kan fylla långlinjeflygningarna. Samtidigt har Norse däremot lägre kostnader än SAS och erbjuder lågpriser för långlinjeflygningar och därför SAS undvika New York samt Los Angeles eller anta en mer försiktig position på dessa flygningar från Berlin.
SAS varumärke kan samtidigt bjuda på en nackdel genom att man inte är så kända på den tyska marknaden som exempelvis Lufthansa är. Vidare kan dock detta också vara en fördel för resenärer som vill testa något nytt och tröttnat på befintliga alternativ för resor till andra kontinenter. SAS blir helt enkelt något nytt och fräscht på den tysk-nordamerikanska marknaden.
Sammanfattning
SAS långlinjeflotta består av för stora flygplan för den skandinaviska marknaden och just nu står ett antal på marken och inte genererar några intäkter. Bolaget har planer på att göra sig av med ett antal större långlinjeflygplan och inte ta emot flygplan som ligger på order. För att åtgärda SAS problem med långlinjeflottan kan man dock se möjligheter för bolaget att expandera utanför Skandinavien. De tyska städerna Hamburg, Düsseldorf och Berlin erbjuder låg konkurrens på direktflyg till Nordamerika och har stora upptagningsområden, var för sig större än de skandinaviska huvudstäderna tillsammans. Med en etablering av SAS långlinjetrafik i Tyskland kan man få en större utnyttjandegrad av långlinjeflygplanen samtidigt som man genom att trafikera i stort sett samma destinationer i Nordamerika från Tyskland som man gör från Skandinavien kan slinga flygplan från underhålls- och besättningsbaser i de skandinaviska huvudstäderna via nordamerikanska destinationer till Tyskland och tillbaka.
Det är dock ett riskabelt förslag och det finns konkurrens från flera stora europeiska flygbolag som erbjuder resenärer resor till Nordamerika med ett flygplansbyte via sina stora nav. Dessutom talar kanske avsaknaden av befintlig långlinjetrafik idag från Düsseldorf, Hamburg och Berlin att det helt enkelt inte fungerar, men bara det gör inte per automatik att det inte skulle fungera för SAS att börja flyga från städerna i fråga. Det kan alltså vara värt ett försök för SAS att med lite mer kreativa idéer, som att börja flyga långlinjer från Tyskland, anpassa sig snabbare till förutsättningarna som nu råder där långlinjeflottan är för stor för den skandinaviska marknaden. Vidare kan en väl utförd etablering av långlinjer till Nordamerika från Tyskland också ge mersmak på långlinjer till andra delar av världen om det finns tillgängliga långlinjeflygplan. Dessutom finns det även andra potentiella lösningar för SAS långlinjeflotta med fokus på att stärka Kastrup som nav, men mer om det en annan gång.
