Airbus i samarbete med SAS på nya klimatvänliga flygplan

Den här veckan presenterade Airbus tre nya och klimatvänliga konceptflygplan, som de tror kan vara flygets framtid. FinalCall.travel har pratat med den ansvarige för projektet på Airbus och kan ge mer information om detta spännande projekt, som flygplanstillverkaren har stor tro på. Utvecklingen sker bl.a. i samarbete med SAS.

När Airbus presenterade sina tre nya konceptflygplan i ZEROe-projektet denna vecka, väckte det stor uppmärksamhet över hela världen. Målet med detta projekt är att utveckla hållbara flygplan som drivs av förnybar energi och därmed kan – om inte helt eliminera – åtminstone minska utsläppen av växthusgaser till ett minimum.

FinalCall.travel var bland en hel del utvalda media i Europa, som fick möjlighet att utarbeta detaljerna i projektet från Airbus VP och chef för Zero Emission Aircrafts, Glenn Llewellyn, som vi träffade via ett online-möte igår kväll.

Samarbete med flygbolag

Även om ZEROe-flygplanen är konceptflygplan och många förändringar kan äga rum innan de är i luften med passagerare, är utvecklingen av de nya flygplanstyperna något som sker i nära samarbete med flygbolagen och Airbus-kunder. Glenn Llewellyn berättade att de pratar om projektet med många flygbolag och bland annat har tecknat ett MoU (avsiktsförklaring, red.) med SAS och easyJet om utvecklingen av framtidens klimatvänliga flygplan. Således ligger SAS i framkant när det gäller att säkerställa hållbar luftfart i framtiden.

Vilka andra flygbolag Airbus pratade med skulle han inte avslöja just nu, men han betonade att de var i pågående dialog med alla sina kunder om framtida flygplanstillverkning.

Läs också: SAS blir partner i Airbus utvecklingsprojekt

Tidshorisont

Om allt går enligt planen förväntar sig Airbus att det första flygplanet ska kunna starta med passagerare från 2035 – och även om det låter som en lång tidshorisont är det faktiskt fortfarande inom överskådlig framtid när det gäller flygplanstillverkning. Det förväntas vara närmare ett beslut om vilken flygplanstyp som ska tas i kommersiell produktion redan 2025, vilket ger flygplanstillverkaren tio år på att utveckla det slutliga flygplanet. Något som stämmer in ganska bra med tidshorisonten på andra nya flygplanstyper.

Airbus förväntar sig att kunna slutföra de första testflygningarna med den nya tekniken inom några år, men det finns fortfarande många tekniker som behöver utvecklas för att uppfylla luftfarts höga säkerhetsstandarder och i vissa fall är tidshorisonten 6-7 år att utveckla och testa dessa.

Stora hopp om att flygplanen kommer i produktion

Glenn Llewellyn betonade att Airbus ZEROe-projektet inte bara är ett fantasiprojekt utan en teknik som flygplanstillverkaren faktiskt tror att det finns en marknad för och som kan bli en kommersiell framgång på lång sikt.

De nya ”noll-emissions-flygen” från Airbus. Foto: AirbusDet beror dock på många faktorer om det kommer lyckas.

Först måste priset på att producera väte sänkas, men Airbus förutspår att detta kommer att ske när efterfrågan ökar och priset kommer att sjunka med skalfördelar. För att väte ska vara hållbart måste också rätt produktionsmetoder utvecklas, precis som flygplatsinfrastruktur spelar en viktig roll.

Väte på flygplan måste kylas kraftigt för att kunna tankas i flytande form, vilket tar mindre utrymme ombord på flygplanet. Detta kommer att innebära att flygplatser runt om i världen måste bidra till att säkerställa det ekosystem som krävs för att kunna använda denna typ av bränsle.

Introducering av flygplanstypen på korta rutter

Airbus förväntar sig att denna nya vätebaserade flygplanstyp först kommer att introduceras på kortare rutter – mellan 1-2 000 sjömil. Användningen av väte som bränsle på längre utländska rutter kommer att ha en längre tidshorisont. Detta beror främst på att tankarna tar mycket utrymme ombord på flygplanet och med dagens teknik är relativt tunga.

Övergångsperioden

På långdistans tror Llewellyn dock att det också kommer att bli stora klimat- och miljövänliga förändringar inom överskådlig framtid.

Här förväntar han sig att befintliga flygplanstyper istället kommer att använda både bio- och e-bränsle i större utsträckning tills vättekniken kan användas på dessa rutter.

Airbus, å andra sidan, har inte mycket förtroende för batteridrivna flygplan eftersom energitätheten hos ett batteri är mycket mindre än både traditionellt bränsle, e-bränsle, biobränsle och väte.

Batteritekniken ger en energitäthet som helt enkelt inte är tillräckligt hög jämfört med antingen fotogen (som används idag) eller väte, som flygplanstillverkaren satsar på är framtiden.

I praktiken kommer detta att innebära att batteridrivna flygplan kommer att vara mycket tunga i förhållande till det avstånd de kan flyga med dagens batteriteknik. Dessutom är de stora utmaningarna kring laddning av batterier, vilket är tidskrävande jämfört med andra typer av bränsle.

Airbus pratar med alla större motortillverkare om att utveckla motorer för den nya väteteknologin och målet är att kunna erbjuda fler varianter som flygbolagen kan välja mellan.

Säkerhet

Eftersom detta är en helt ny typ av bränsle på flygplan kommer det att finnas stora krav på myndigheters säkerhetsgodkännande. Det betyder också att Airbus planerar ett testprogram som är mycket mer omfattande än när nya typer av flygplan vanligtvis utvecklas.

Säkerhetsmålen är helt enkelt enormt höga.

Det innebär också att Airbus arbetar med att utveckla dubbelväggiga tankar för att förhindra läckage av väte.

Utmaningar

För det första måste Airbus uppfylla enormt höga krav på säkerhet och test. Både myndigheternas men även flygplanstillverkarens egna. För att denna typ av flygplan ska lyckas kräver Airbus att kunna bevisa att det är minst lika säkert som befintlig teknik.

Men det måste också finnas en lösning för att göra tankarna enklare än de är idag. Vätet i sig väger mindre än fotogen, där tankarna det förvaras lägger vikt på flygplanet, vilket i slutändan kostar extra transportbränsle.

Eftersom väte måste levereras starkt kylt till flygplanet ställer det också stora krav på flygplatserna för att kunna hantera det. I praktiken kommer inte vätet att kylas när det är på flygplanets tankar, men de kommer att isoleras så att det förblir svalt på transporten till destinationen.

Produktionen av väte är också en utmaning. Det behövs mycket energi för att utvinna väte från vatten och lösningar måste hittas här så att denna energi blir grön.

Expriment flyg med noll-emission från Airbus. Foto: Airbus

Kostnad

Förutom att det naturligtvis kostar enorma summor att utveckla tekniken, flygplanet och motorerna, är bränslepriset också avgörande för om det kan bli lönsamt i kommersiell luftfart.

Här menar Airbus dock att det är realistiskt att tro att priset kan komma ner till nivån på fossila bränslen. De förväntar sig ett pris på 3 dollar per kilo när flygplanet introduceras 2035, men förutspår att när produktionen ökar avsevärt kan priset sjunka till 2 dollar per kilo och 2050.

Således tror Airbus att väte kan konkurrera på priset med fotogen.

Glen Llewellyn betonar att Airbus har satt igång utvecklingen av denna typ av flygplan eftersom de tror att det är kommersiellt lönsamt och att det finns en stor marknad för en sådan flygplanstyp. Det ligger därför grundliga kommersiella överväganden bakom beslutet att utveckla ZEROe.

Airbus förväntar sig att kunna utföra de första testerna av tekniken på befintliga flygplanstyper inom ett par år.