Konkurransen på de europeiske rutene har vært blodig i mange år og lavprisselskapene har presset nettverkselskapene til å senke både priser og servicenivået betraktelig. Nå er turen kommet til “slaget om langrutene”. Og du kan bare forberede deg på at reiseopplevelsen i – spesielt økonomiklasse – vil være i fritt fall de kommende årene.

Innen lavprisselskapenes inntog på de europeiske rutene så fikk man bedre servering, benplass og service på økonomiklasse enn man i dag får på Business Class og Premium Economy. Den gang var det helt normalt å få servert et fullt måltid med metallbestikk, riktige glass og tilhørende miniatyrflasker når man skulle til London. Det får du ikke engang på langrutene i dag hos mange selskaper.

Lave priser i fokus

Sparerundene er kommet som perler på en snor i luftfarten. Og passasjerene ser ut til utelukkende å være fokusert på å fly billigst mulig – i hvert fall på økonomiklasse. Derfor er servicenivået også i fritt fall – og bare vent. Vi har kun sett starten.

Som jeg pleier å si, så er det i dag tre ting som selger flybilletter: Pris, Pris og Pris

“Kampen om langrutene” har bare såvidt startet

Norwegian er en av de lavprisselskapene som presser nettverksselskapene.

Selv om prisene allerede har falt betraktelig de senere år, så er “Kampen om langruterne” bare såvidt kommet i gang. De tradisjonelle nettverkselskapene vil ikke stå som tilskuere til at lavprisselskapene overtar flere og flere av deres kunder.

Derfor har flere også allerede opprettet egne lavprisselskaper. Lufthansa er allerede igang med EuroWings, som flyr til populære feriedestinasjoner. IAG (British Airways/Iberia m.fl.) er snart klar med deres utgave, som heter Level – som likeledes vil fly til primært feriedestinasjoner. Og deres ruter ut fra Barcelona er kun starten for dem, hvis man skal tro IAG sjefen Willie Walsh.

AirFrance/KLM har også planer om å kopiere denne modellen. Singapore Airlines har Scoot, Asia har AirAsia X og i Australia har Qantas hatt Jetstar i mange år.

Vi har likeledes sett at Icelandair har tatt store markedsandeler til USA med deres semi-lavpriskonsept og deres islandske erkerival WOWair åpner mange ruter med et rendyrket lavpriskonsept hvor alt koster ekstra.

Lavere priser og mindre service

Passasjerene får naturligvis umiddelbart lavere priser, men du skal også forberede deg på et kraftig fall i servicenivå og en jungel av gebyrer. I fremtiden vil det kun være et minimum inkludert i dine flybilletter på økonomiklasse – uansett om du flyr kort eller langt. Selv om hovedparten av langrutepassasjerene har behov for å medbringe bagasje så vil det helt sikkert bli kategorisert er et frivillig ekstrakjøp.

American Airlines vil presse endnu flere sæder ind i deres nye fly. Foto: American Airlines

I USA har vi sett flyselskapene gjøre seg selv til kopier av lavprisselskapene. Her skal det betales for bagasje hos nesten alle selskaper og for kort tid siden ble det introdusert billettyper som ikke en gang tilbyr adgang til bagasjehyllene ombord.

Seneste skudd på stammen er American Airlines, som forventes å presse enda flere seter inn i deres kommende fly så seteavstanden kommer helt ned på nivå med charterfly og de såkalte “ultra lowcost” flyselskapene.

Flere seter i flyene

Qatar har som øvrige operatører av Dreamliner presset inn 9 seter i bredden.

Vi har også sett flyselskaper presse flere seter inn i bredden på deres fly. Ta f.eks. Emirates, KLM, AirFrance m.fl., som benytter flytypen Boeing 777. Dette flyet var “født” til å ha 3-3-3 seter i bredden, men i dag er det blitt standard at den har 3-4-3. Det blir altså trangere.

Boeing Dreamliner var egentlig designet til å ha 2-4-2 seter i bredden, men alle har benyttet seg av sjansen til å presse inn et ekstra sete så standarden nå er 3-3-3

Den utviklingen kommer vi helt sikkert til å se fortsette. På langrutenes økonomiklasser er nedskjæringer først akkurat startet og det skal presses flest mulig seter inn i flyene – både for å kunne selge flere av de billige billettene for å kompensere for lavere priser, men også for å gjøre det mer attraktivt for kundene å betale ekstra for f.eks. Premium Economy.

Følger SAS med på lavprisbølgen i år?

Ta vårt lokale SAS f.eks. De har allerede skåret kraftig ned på SAS Go på langruterne i forhold til for få år siden.

Slik ser et SAS Go måltid ut i dag. Vil det koste ekstra i fremtiden?

Mens de fleste selskaper i dag stadig har inkludert drikkevarer på økonomiklasse, så har det lenge bare vært inkludert én alkoholfri drikke til maten hos SAS. Resten skal det betales for. Gratis setevalg er stillferdig blitt endret til bare å inkludere noen få rader bakerst i flyet. Begge deler helt sikkert en forsiktig test av hvordan kundene reagerer – eller for å venne dem til det. I praksis betyr det at f.eks. betaling for setevalg vil bli rullet ut til alle på sikt.

Jeg er sikker på at vi innenfor kort tid vil se SAS følge i lavprisselskapenes spor på deres langruter også. Akkurat som de har gjort på kortrutene hvor det i dag selges billetter uten inkludert bagasje.

I den nærmeste fremtiden vil de billigste billettene bare inkludere et minimum og du vil måtte betale ekstra for bagasje, setevalg og kanskje enda også mat. Hvis maten ikke koster ekstra i første omgang, så vil det helt sikkert bli snakk om nedskjæringer så man f.eks. ikke lenger får

SAS nye Business Class sete.

to måltider, men bare ett på de korteste langrutene og må betale for alle drikkevarer. På sikt vil maten bli noe man skal betale ekstra for – det er jeg ikke i tvil om.

Mitt bud er at SAS vil opprettholde SAS Plus og SAS Business nogen lunde som de har dem i dag – ihvertfall inntil videre, men gjøre SAS Go (økonomiklasse) til et reelt lavprisprodukt.

På den måten kan de holde på deres forretningkunder foran i flyene og samtidig gjøre seg attraktive overfor de passasjerer som kun ser etter den billigste lokkeprisen.

Hvorfor er det nødvendig?

Bagasje kommer sikkert til å koste ekstra for alle økonomiklasse passasjerer i fremtiden. Foto: Københavns Lufthavne

At man “unbundler”, som man kaller det, skyldes utelukkende at passasjerene har vennet seg til lave lokkepriser. Når SAS’ startpris er 3 000 kroner for en returbillett til New York og Norwegians startpris er 2 000 kr så oppfatter alle Norwegian som billigst. Men når gebyrer for setevalg, mat, drikke m.v. kommer oven i lavprisselskapenes pris, så ender de to billettene ofte på samme pris eller i en del tilfeller faktisk dyrere hos lavprisselskapene. Men riktig mange når aldri å sjekke alle selskaper da de er overbevist om at lavprisselskapene alltid er billigst.

Der skjer nemlig det at når en kunde har sett en interessant lokkepris og først er i gang med å bestille, så er kjøpsbeslutningen ubevist tatt. Derfor er kunden ikke så følsom overfor ekstra gebyrer når bestillingen først er startet enn om disse kostnadene var inkludert i startprisen.

Lavprisselskapene kommer naturligvis ikke til å gi opp markedsandelene frivillig, så vi kan godt forvente oss en blodig priskrig i de kommende årene på langrutene – akkurat som vi også har sett på kortruterne.

Uoversiktlig for passasjerene

Dessverre kommer de lavere prisene med en kostnad for passasjerene også. Det blir nemlig ganske uoversiktlig å få overblikk over hva du egentlig betaler for. Antallet av billettyper vokser og det vil være stor forskjell – fra selskap til selskap – på hva som er inkludert og hva de ekstra tingene koster. Et uoversiktlig marked gjør også at mange kommer til å betale for ting de ikke har behov for – bare fordi de ikke kan overskue markedet.

Skruen uten ende

Egentlig er det skruen uten ende som luftfarten har gang i. Et race mot bunden som blir utrolig vanskelig for de tradisjonelle selskapene å vinne. Men de har også latt lavprisselskapene få så godt tak i markedet gjennom mange år at de ikke kan slippe unna med dem nå. Det er hva som skjer når man undervurderer konkurransen.

Når nettverksselskapene skal kjempe mot selskaper med langt lavere kostnadsnivåer, så blir det vanskelig å vinne. Og når servicenivået samtidig skjæres ned til samme nivå som hos utfordrerne, så fjerner man også samtidig den forskjellen i produktet som kunne rettferdiggjøre en merpris.

I stedet ender man med kun å skulle konkurrere på pris. Og den kampen kan selskaper med årtier gamle (og lukrative) overenskomster og personale med lang senioritet (og dermed høyere lønninger) ikke vinne. Her er unge lavprisselskaper med unge ansatte og stor fleksibilitet i arbeidsstyrken langt foran på poeng – allerede innen kappløpet har gått i gang.

Spenn sikkerhetsbeltet og forbered deg på turbulens

Der er ingen tvil om at vi snart ser enda flere gebyrer på langrutene og spesielt vil se de tradisjonelle selskapene følge med på lavpris- og gebyrbølgen. Vi vil også se grunnprisene falle – og samlet sett vil det være mulig å finne noen ekstremt attraktive priser på langrutene i de kommende årene.

Vi kan takke lavprisselskapene for å presse prisene ned i nivå så mange flere har råd til å fly mye mer men vi kan også “takke” dem for at reiseopplevelsen er blitt eller vil bli veldig mye dårligere.

Så spenn sikkerhetsbeltet og gjør deg klar til en turbulent tid. Men også en tid med muligheter for å kjøpe ganske billige flybilletter og manøvrere gjennom gebyrjungelen.

 

LEGG IGJEN EN KOMMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here