Jetfly med plass til 120-200 passasjerer. Foto: Airbus

Airbus kunne denne uken presentere tre nye og klimavennlige konseptfly som de tror kan bli fremtiden innenfor luftfarten. Vi snakket med den ansvarlige for prosjektet hos Airbus og kan her komme med flere detaljer om dette spennende prosjektet som flyprodusenten har stor tro på. Utviklingen skjer blant annet i samarbeid med SAS.

Da Airbus i denne uken kunne presentere deres tre nye konseptfly i ZEROe-projektet vakte det stor oppmerksomhet over hele verden. Målet med dette prosjektet er å utvikle bærekraftige fly som drives av fornybar energi og dermed kan – om ikke helt fjerne – så i hvertfall redusere utslippet av klimagasser til et minimum.

FinalCall.travel var blant ganske få utvalgte medier i Europa som fikk muligheten til å få utdypet detaljene rundt prosjektet fra Airbus VP og Head of Zero Emmission Aircrafts, Glenn Llewellyn, som vi traff via et onlinemøte i går ettermiddag.

Glenn Llewellyn, VP og Head of Zero Emmission Aircrafts hos Airbus på den offentlige presentasjonen av ZEROe på mandag.
Samarbeid med flyselskaper

Selv om ZEROe flyene er konseptfly og det kan skje mange endringer innen de er i luften med passasjerer, så er utviklingen av de nye flytypene noe som skjer i tett samarbeid med flyselskapene og Airbus kunder. Glenn Llewellyn kunne igår fortelle at de er i samtaler rundt prosjektet med mange flyselskaper og har blant annet underskrevet en MoU (intensjonsavtale, red. anmerk.) med SAS og easyJet om utviklingen av fremtidens klimavennlige fly. Dermed er SAS altså med helt foran når det gjelder å sikre en bærekraftig luftfart i fremtiden.

Hvilke øvrige flyselskaper Airbus snakker med ville han ikke avsløre på nåværende tidspunkt, men han understreket at de var i løpende dialog med alle deres kunder om fremtidens flyproduksjon.

Tidshorisont

Hvis alt går etter planen forventer Airbus at det første flyet kan komme i luften med passasjerer fra 2035 – og selv om det høres ut som en lang tidshorisont, så er det faktisk stadig innenfor en ganske overskuelig fremtid når det gjelder flyproduksjon. Man forventer å være nærmere en besluttning om hvilken flytype man skal sette i kommersiell produksjon allerede i 2025, som gir flyprodusenten ti år på å utvikle det endelige flyet. Det passer ganske godt med tidshorisonten på andre nye flytyper.

Airbus forventer å kunne gjennomføre de første testflyvninger med den nye teknologien allerede innenfor et par år. Men det er stadig mange teknologier som skal utvikles til å passe til luftfartens høye sikkerhetsstandarder og i noen tilfeller er tidshorisonten 6-7 år for å utvikle og teste disse.

Reelle håp for at flyene kommer i produksjon

Glenn Llewellyn understreket at Airbus ZEROe prosjektet ikke bare er et fantasiprosjekt, men en teknologi som flyprodusenten reelt mener det er et marked for og som kan bli en kommersiell suksess på sikt.

Nye “null-utslipps-fly” fra Airbus. Foto: Airbus

Det avhenger dog av mange faktorer om det lykkes.

For det første skal prisen på å produsere brint senkes, men Airbus forutser at det vil skje ettersom etterspørselen stiger og prisen vil gå ned med stordriftsfordeler. For at brint skal være bærekraftig skal de rette produksjonsmetodene også utvikles for ikke å glemme at flyplassenes infrastruktur også spiller en stor rolle.

Brint på fly skal nemlig være sterkt nedkjølt for å kunne tankes i flytende form, noe som opptar mindre plass ombord på flyene. Det vil bety at lufthavnene verden over skal medvirke til å sikre det økosystemet som kreves for å kunne benytte denne drivstofftypen.

Forventer å introduser flytypen på kortruter

Airbus forventer at denne nye brint-baserte flytypen først vil bli introdusert på kortere ruter på opp til 2 000 nautiske mil. Bruken av brint som drivstoff på lengre oversjøiske ruter vil ha en lenger tidshorisont. Dette skyldes primært at tankene tar mye plass ombord på flyene og med dagens teknologi er forholdsvis tunge.

Overgangsperioden

På langrutene mener Llewellyn dog at det også vil komme store klima- og miljøvennlige endringer innenfor en overskuelig fremtid.

Her forventer han at eksisterende flytyper i stedet vil benytte både bio- og e-fuel i større omfang inntil brintteknologien kan benyttes på disse rutene.

Airbus har til gjengjeld ikke den store troen på batteridrevne fly da energitettheten i et batteri er langt mindre enn både tradisjonelt drivstoff, e-fuel, biofuel og brint.

Batteriteknologien gir en energitetthet som ganske enkelt ikke er høy nok i forhold til hverken kerosin (som brukes i dag) eller brint, som flyprodusenten satser på i fremtiden.

Det vil i praksis bety at batteridrevne fly blir veldig tunge i forhold til den distansen de kan fle med dagens batteriteknologi. Dessuten er det store utfordringer omkring opplading av batterier som er tidskrevende i forhold til andre drivstofftyper.

Airbus snakker med alle større motorprodusenter om å utvikle motorer til den nye brintteknologien og målet er å kunne tilby flere varianter som flyselskapene kan velge mellom.

Turboprop med plass til opp til 100 passasjerer. Foto: Airbus
Sikkerhet

Da det er snakk om en helt ny drivstofftype på fly vil det være store krav til sikkerhetsgodkjennelsen hos myndighetene. Det betyr også at Airbus planlegger et testprogram som er langt mer omfattende enn når det normalt utvikles nye flytyper.

Sikkerhetsmålene er ganske enkelt enormt høye.

Det betyr også at Airbus arbeider på å utvikle tanker med doble vegger for å forhindre lekkasje av brinten.

Utfordringer

For det første skal Airbus leve opp til enormt høye sikkerhets- og testkrav. Både myndighetenes, men også flyprodusentens egne. For at denne flytypen kan bli en suksess krever det at Airbus kan bevise at den er minst like så sikker som eksisterende teknologi.

Men det skal også finnes en løsning på å gjøre tankene lettere enn de er idag. Selve brinten veier mindre enn kerosin, som tankene den oppbevares i tilfører vekt til flyet, som i siste ende koster ekstra drivstoff å transportere.

Da brint skal leveres sterkt nedkjølt til flyet, så stiller det også store krav til at lufthavnene kan håndtere det. I praksis vil brinten ikke bli nedkjølt når den er på flyets tanker, men de vil være isolerte så den holder seg nedkjølt underveis til destinasjonen.

Produksjonen av brint er også en utfordring. Det kreves mye energi for å utvinne brint av vann og her skal det finnes løsninger så denne energien blir grønn.

Eksperimental-fly med null-utslipp fra Airbus. Foto: Airbus
Kostnader

Utover at det naturligvis koster enorme summer å utvikle teknologien, flyene og motorene, så er prisen på drivstoffet også avgjørende for om det kan bli lønnsomt i kommersiell luftfart.

Her mener Airbus at det er realistisk å tro,at prisen kan komme ned på nivå med fossilt drivstoff. De forventer en pris på 3 dollar pr. kilo når flyet introduseres i 2035, men forutsier at når produksjonen økes betraktelig kan prisen falle til 2 dollar pr. kilo i 2050.

Dermed mener Airbus at brint kan konkurrere prismessig med kerosin.

Glen Llewellyn understreker at Airbus har satt igang utviklingen av denne flytypen fordi de mener at det er kommersielt lønnsomt og at det er et stort marked for en slik flytype. Det ligger altså grundige kommersielle vurderinger bak besluttningen om å utvikle ZEROe.

Airbus forventer å kunne foreta de første tester av teknologien på eksisterende flytyper innenfor ganske få år.

 

Følg også FinalCall.travel på Facebook for så går du ikke glipp av de viktigste nyhetene!

Husk at du kan bli medlem av vår lukkede Facebook-gruppe for alle som reiser mer enn gjennomsnittet. For å bli medlem er det et krav at du reiser ofte og at du svarer på de tre spørsmålene vi stiller deg ved innmelding. Meld deg inn i Frequent Traveler Norge her.

 

 

 

 

LEGG IGJEN EN KOMMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here