Kommentar: Hvad byder fremtiden på i flybranchen?

Foto: Alan Wilson - Wiki Commons

Luftfarten har ændret sig rigtigt meget de seneste 15 år – nok mere end de fleste brancher har. Her ser vi nærmere på hvordan vi kan forvente udviklingen er i de kommende år. Hvad kan vi, som passagerer, forvente os?

Indtil lavprisselskaberne (eller lavomkostningsselskaberne, som oversættelsen egentligt burde være) holdt sit store indtog i Europa for omkring 15 år siden, så var luftfartsbranchen meget anderledes end idag.

“De gode gamle dage”
Den gang var det helt almindeligt at få serveret en bakke med mad, rigtigt bestik, glas og miniatureflasker ad libitum med spiritus når man fløj fra Aarhus til London. Endda på økonomiklasse.

Ja – mange ville i dag nærmest ikke tro på det, når man fortæller om det – og forskellen fra dengang til i dag er da også larmende. Selv på Business Class får man ikke så god catering i dag, som SAS f.eks. bød på dengang på ruten mellem Aarhus og London Stansted.

Men priserne har også ændret sig. Den allerbilligste billet jeg dengang kunne opstøve på ovennævnte rute kostede omkring 2.500 kroner t/r. Men så skulle den også bestilles 21 dage i forvejen og inkludere en overnatning om lørdagen. Ellers var prisen ganske så meget højere. Det var slet ikke unormalt at man dengang betalte dobbelt så meget for at flyve til London, som det idag koster at flyve til New York.

I dag vil de fleste fritidsrejsende synes at det var dyrt, hvis de skulle betale 2.500 kroner for at flyve til London. Faktisk hører jeg ofte folk tale om at de synes det er dyrt, hvis billetten koster meget over 1.000 kroner for en returrejse.

Så der er sket meget siden dengang – både med priserne, men også med servicen ombord.

I dag forventer man ikke mere end et sæde at sidde i – og en masse gebyrer, hvis man ønsker så ekstravagante ting, som at medbringe en kuffert på sin rejse.

Nye tider
Ingen tvivl om at lavprisselskaberne har gjort meget godt for forbrugerne. Selvom det tog sin tid, så har de fleste af de traditionelle flyselskaber formået at tilpasse både priser og produkt, så det bedre matcher forbrugernes ønsker om billig og effektiv transport – men til gengæld uden dikkedarer.

Faktisk er der i dag ikke så stor forskel på lavprisselskaber og de traditionelle – ihvertfald ikke på overfladen og når vi taler om punkt-til-punkt-trafik i Europa.

Netværkselskaberne har godt nok nogle andre samarbejdsaftaler og muligheder for at ombooke passagerer, hvis der skulle ske aflysninger, men i praksis så flyver nærmest alle flyselskaber meget punktligt og aflyser kun ganske få afgange. Og i de enkelte tilfælde det sker, så kan en god rejseforsikring klare skærene for dig. Ihvertfald når vi taler om korte ruter i Europa.

På langruter er situationen lidt anderledes. Her betyder et netværk at ombooke til lidt mere. Og da de fleste flyver med fulde fly på langruterne (og med færre frekvenser), så er det en større udfordring for lavprisselskaberne, at få deres passagerer frem til destinationen, hvis de er så uheldige at måtte aflyse en afgang.

Men fælles for alle typer af ruter og flyselskaber er at det aldrig har været billigere at rejse med fly – og udbuddet af destinationer aldrig har været større. Og det kan vi takke lavprisselskaberne for at konkurrencesituationen er som den er.

Pressede flyselskaber
Den ekstremt hårde konkurrence (og overkapacitet) gør også at mange flyselskaber har svært ved at tjene penge. Ihvertfald at tjene nok til at sikre de enorme investeringer det kræver at investere i nye og moderne fly til fremtiden.

Det stiller også store krav til deres kreativitet når de skal sikre nye indtægtskilder.

Netværksselskaberne har allerede kopieret lavprisselskabernes prismodel ved at tilbyde billettyper, som er “un-bundled” – dvs. at det kun er et basisprodukt kunden får – og dermed skal betale gebyrer for alt ekstra, som sædevalg, bagage, mad og drikke.

Både SAS, Lufthansa, British Airways m.fl. har allerede indført “Light” billetter, hvor produktet er skåret ind til benet – og flere har endda fjernet mange af de goder, som statusmedlemmer i deres bonusprogrammer ellers har på andre billetklasser.

Gebyrerne for at vælge sæde kan være skyhøje – for slet ikke at tale om at medbringe bagage. Bonusoptjeningen er også styrtdykket hos mange selskaber.

Senest har vi set United Airlines offentliggøre en ny “Basic Economy”, som vil blive introduceret i starten af 2017. Her er de gået de amerikanske “Ultra Low Cost” selskaber i bedene og kommer med et af de mest skrabede produkter på markedet. Selv en håndbagage kan man ikke medbringe på denne billettype (kun en personlig genstand som kan være under sædet foran). Sædevalg, bonuspoint og andre goder bliver fjernet fra de billigste billetter.

Dermed ligner United Airlines billigste produkt det som f.eks. Spirit Airlines har tilbudt længe i USA – og som er mere skrabet end det vi – i Europa – kender fra f.eks.s Ryanair.

At de traditionelle selskaber nu indfører disse meget skrabede produkter er helt klart et tegn på at de vil forsøge at generobre nogle af de markedsandele, som lavprisselskaberne har taget fra dem de sidste mange år.

Spørgsmålet er så om det er for sent eller de rent faktisk kan komme ind i kampen om de mest prisfølsomme kunder igen.

Et af problemerne med alle disse differentierede produkter er at det også øger kompleksiteten – og dermed gør det dyrere og mere besværligt at administrere. Noget som igen passer dårligt ind i forretningsmodellen med at kopiere lavprisselskaberne.

Anderledes i Europa
Det amerikanske marked er selvsagt meget anderledes end i Europa, men der er dog tendenser, som jeg er sikker på vi også vil se i Europa i de kommende år.

Da jeg for nyligt talte med SAS vicepræsident, Eivind Roald, i Stockholm, så lagde han heller ikke skjul på at SAS ville tilpasse sig markedet, hvis trenden var at skære alt “ekstra” væk fra billetprisen.

SAS og mange andre selskaber er allerede godt på vej – men de ændrer produkterne med små skridt for ikke at fornærme deres mangeårige, trofaste kunder – og ingen har rigtigt lyst til at være de første til at gøre det.

Hvis forskellen til lavprisselskaberne bliver for lille, så er der stor risiko for at kunderne kan finde på at være mindre loyale – og det bliver sværere for disse selskaber at opkræve en merpris for produktet. Det kan potentielt være en større bombe under indtjeningen.

Så de balancerer på et knivsæg når de udvikler fremtidens produkter.

Gebyrer er en våd drøm
Der er ingen tvivl om at det er de fleste flyselskabschefers våde drøm at indføre gebyrer for alt tænkeligt og utænkeligt. For det virker. Det kan godt være at kunderne umiddelbart siger, at de godt kan lide totalpriser og gennemsigtighed, men virkeligheden siger noget andet. Her flytter 50 kroners prisforskel kunder – specielt blandt de fritidsrejsende. Og kan man præsentere sine priser som de laveste i prissammenligningstjenesterne, så er det noget lettere at få lokket kunderne til at købe. Pudsigt nok er forbrugerne ikke helt så prisfølsommme når det drejer sig om gebyrer – eller for den sags skyld hoteller og andre udgifter på rejsen. Men basis flybilletten – den skal være billigst mulig.

Kigger man på totalprisen, så er der ofte ikke nogen synderlig forskel på lavprisselskaber og de traditionelle – faktisk kan lavprisselskaberne ofte være dyrere.

Fremtiden
Hvad kan vi så forvente os i fremtiden? Ja, jeg er overbevist om at vi kun har set toppen af isbjerget når det gælder “un-bundling”. Den udvikling vil helt sikkert fortsætte – og den vil også brede sig til langruterne, hvor de om få år vil være helt normalt at de fleste billetter ikke inkluderer f.eks. bagage. De fleste selskaber opkræver allerede gebyrer for sædevalg – og bagagen er det næste i køen.

Mad og drikke ombord er også allerede blevet skåret gevaldigt ned. SAS inkluderer f.eks. kun en ikke-alkoholisk drikke på økonomiklasse på langruterne – og jeg er sikker på flere andre selskaber kommer til at følge efter. Økonomiklasse-produktet vil komme til at minde meget om det vi ser på charter idag, hvor man skal betale for al mad og drikke ombord. Selv en flaske vand kommer til at koste penge.

Underholdningen ombord kan også være et område, som kan blive ramt. Men da de fleste passagerer let kan medbringe deres egne film på tablets og smartphones, så kan det godt være at flyselskabernes vælger at bibeholde dette som et konkurrenceparameter. Desuden så går den teknologiske udvikling lynende stærk.

På kortruterne vil vi se den udvikling fortsætte. Jeg vil ikke blive overrasket, hvis alle økonomiklasse passagerer skal betale for alt andet end et sæde at sidde i om nogle år.

Vi kan lide det eller ej, men det er nok den vej udviklingen går. Flyselskaberne er stadig under et stort økonomisk pres for at tjene penge nok til fremtidige investeringer (og aktionærernes bankkonti) – og der er kun passagererne til at betale for det. Og taget i betragtning, at vi alle har vænnet os til at en flybillet ikke må koste alverden, så vil basisproduktet blive mere skrabet og gebyrerne øges. Samtidig skal vi nok også vænne os til at de goder vi i dag kender fra loyalitetsprogrammerne også står overfor store ændringer i de  kommende år – de vil ihvertfald blive differensieret mere mellem højt-betalende kunder og dem som flyver på de billigste billetter.

Hvordan tror du luftfarten kommer til at udvikle sig i fremtiden?

Kommenter gerne i kommentarfeltet nedenfor eller i vores forum

 

 

EFTERLAD ET SVAR